Gli anni d’oro di Alitalia e le lezioni da imparare

Fonte: Archivio Alitalia

La (ri)nazionalizzazione di Alitalia è una decisione drastica, motivata dal carattere strategico che il settore del trasporto aereo riveste per il Paese e resa possibile dalla situazione di crisi senza precedenti che stiamo vivendo (ne abbiamo parlato qui). 

Nel frattempo, anche tutti gli altri governi europei stanno intervenendo con denaro pubblico in sostegno del settore aereo, devastato dall’emergenza coronavirus. Tuttavia, l’annuncio del salvataggio di Alitalia ha fatto storcere il naso a molti, convinti che si tratti nell’ennesimo spreco di soldi pubblici, usati per “tenere in vita un morto”. In effetti, nei 12 anni di gestione privata, la compagnia non è mai stata in grado di camminare con le proprie gambe, costringendo in diverse occasioni lo Stato ad intervenire come prestatore di ultima istanza. 

A questo punto potremmo chiederci: ma è sempre stato così? Il nome di Alitalia è sempre stato sinonimo di cattiva gestione e perdite di bilancio? Vi stupirà sapere che, al contrario, per buona parte della sua storia la compagnia è stata una eccellenza nel panorama industriale italiano, una azienda in salute e un simbolo dell’Italia nel mondo.

Per capirci qualcosa di più, facciamo qualche passo indietro e proviamo a riassumere le tappe principali della lunga storia della compagnia.

Alitalia nasce nel 1946, a Roma, con capitali pubblici e privati, nell’orbita delle società gestite dall’IRI, l’ente pubblico per la ricostruzione industriale. Nel 1957, grazie alla fusione con LAI (Linee aeree italiane), diventa l’unica compagnia di bandiera italiana

Nel 1960 la compagnia, ormai affermata, diventa vettore ufficiale delle Olimpiadi di Roma: è la prima vetrina internazionale per l’Italia repubblicana, che si è ormai ripresa dalle fatiche del dopoguerra.

Alitalia-LAI sotto l’amministrazione pubblica attraversa un periodo glorioso: alla fine degli anni ‘60 è la terza compagnia europea, dopo British Airways e Air France, con una flotta di oltre 70 aeromobili. L’azienda gode inoltre di ottima salute, chiudendo il 1969 con un saldo di bilancio positivo che rivalutato sarebbe pari a 600 milioni di euro.

Per lo Stato italiano la compagnia di bandiera si sta rivelando un grande affare: sommando al saldo positivo di bilancio le imposte pagate negli anni dalla compagnia, il guadagno netto (rivalutato in base all’indice del Pil nominale) ammonta a 1,2 miliardi di euro, senza considerare poi le ricadute positive che l’aumento del traffico aereo genera sull’intera economia nazionale (in termini di maggiore velocità di movimento, migliori collegamenti internazionali, incremento del turismo etc..).

Negli anni successivi la società continua a crescere, cavalcando la grande espansione del mercato aereo: si passa dai 3 milioni di passeggeri nel 1965 ai 7,2 milioni del 1972. Quasi la metà dei passeggeri che transitano per gli aeroporti italiani volano con Alitalia. Insieme alla consociata ATI (Aero Trasporti Italiani), la società domina le rotte nazionali, gestendo l’89% del traffico interno. 

Tuttavia, la vera dimensione di Alitalia è quella di vettore a vocazione internazionale: oltre un terzo della sua flotta, infatti, è costituita da aeromobili a lungo raggio, 29 tra “Jumbo”, DC-10 e DC-8, sugli 82 aerei totali. La maggior parte degli introiti proviene dalle rotte internazionali (86,3% dei proventi totali nel 1972) e tra queste hanno un peso enorme i voli intercontinentali, che pur trasportando poco più del 15% dei passeggeri, contribuiscono per il 55% ai proventi della compagnia.

Alitalia è un punto di riferimento per tutti gli italiani emigrati nelle Americhe, che grazie ad essa mantengono i contatti con la madrepatria, e costituisce una risorsa essenziale per un Paese che intensifica sempre di più i suoi collegamenti con l’estero. 

Nonostante questo, negli anni ’70 i profitti subiscono una decisa flessione e si iniziano a registrare le prime perdite. Secondo l’economista Ugo Arrigo, che da anni si occupa del dossier Alitalia, le ragioni di tale calo sono da ricercare non tanto nelle agitazioni sindacali di quegli anni, esplose con il famoso “autunno caldo” del ’69, quanto in altri fattori esogeni: infatti, al netto dell’inflazione, il costo del lavoro per unità di merci e passeggeri trasportati si mantiene all’incirca costante.

I fattori che vanno a incidere negativamente sulla redditività sono invece in primis l’aumento della concorrenza sulle tratte internazionali (in particolare sulle rotte per il Nord America), che porta ad una diminuzione dei prezzi dei biglietti e poi, a partire dal 1973, l’impennata vertiginosa del prezzo del petrolio causata dalla guerra del Kippur (prima crisi petrolifera), con il costo del carburante che aumenta di quattro volte. La compagnia resta comunque solida, e passata la crisi torna a registrare utili; intanto, nel 1982 viene toccata la cifra storica dei 10 milioni di passeggeri trasportati.

Fonti: Ministero dei trasporti, IATA

Gli anni ’80 passano senza traumi, ma inizia a delinearsi uno scenario che porterà non pochi problemi alla compagnia di bandiera, e che possiamo riassumere con due parole: liberalizzazione e privatizzazione

Fino a questo momento, infatti, i collegamenti aerei internazionali (anche all’interno della Comunità europea) erano regolati da accordi bilaterali tra i singoli Stati: questi accordi definivano le compagnie autorizzate a volare tra due Paesi, impedendo alle altre, in particolare alle compagnie straniere, di percorrere le tratte di collegamento fra i due. I voli interni, inoltre, sono appannaggio delle sole compagnie nazionali (sarà così fino al 1997).

Nel 1987, sulla scia della deregulation americana del 1978, anche in Europa si avvia il processo di liberalizzazione del traffico aereo.  Le conseguenze sono immediate: British Airways viene privatizzata nello stesso anno, mentre la low cost Ryan Air muove i suoi primi passi sulla rotta Londra-Waterford. Nel frattempo, anche gli scali aeroportuali iniziano ad essere privatizzati e la gestione del traffico aereo smilitarizzata: è l’inizio di una trasformazione epocale.

Fonti:

Michele Bonetti
Informazioni su Michele Bonetti 3 Articoli
Marchigiano, classe '98, vivo sospeso tra le due sponde dell'Adriatico: Fermo è la mia casa, Trieste la mia compagna di avventure. Ho frequentato il Liceo Classico, poi un'indole curiosa e la passione per il mare mi hanno spinto ad intraprendere gli studi in Ingegneria navale. In attesa di fuggire in barca a vela verso il Mar dei Caraibi, inganno il tempo leggendo tutto quello che mi capita sottomano. In particolare, seguo con interesse gli ambiti del trasporto marittimo e aereo.

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